В СССР автомобилей было мало, и они не были доступны широкому кругу потребителей. Но все же они были, на них ездили десятилетиями, передавая из поколения в поколение. А вот запчастей и автосервисов не было. Как же люди ремонтировали свои машины?
Приходилось включать фантазию и использовать подручные средства. Заплатки из стекловолокна, тормозные колодки из духовки, малярка из пылесоса – и это далеко не полный перечень того, как «изгалялись» наши граждане, чтобы их автомобили все-таки ездили.
Восстанавливать ли авто после аварии? С этим вопросом сталкивались многие автовладельцы. Постараемся разобраться, когда это делать целесообразно, а в каких случаях от битой машины лучше избавиться.
От несчастий не застрахован никто, и иногда все мы попадаем в неприятные ситуации. Как говорят американцы, shit happens. Дорога — вещь часто непредсказуемая, в любой момент может произойти ДТП, и не обязательно по вашей вине: «не ты, так в тебя». Если это небольшая потертость краски или сломанный бампер, что часто случается в больших городах, то все понятно: покрасил или поменял и ездишь дальше. Также если у вас каско, то и тут, в принципе, все понятно: в случае серьезного ДТП автомобиль у вас заберут, а вместо него выплатят компенсацию. Но если у вас ОСАГО или вообще нестраховой случай? Становится интереснее и сложнее, со своими подводными камнями, о которых мы и расскажем.
Без какого-либо ухода за машиной ржавчина может превратить в труху кузов всего за несколько лет. «Рыжая гниль» обычно атакует пороги, колесные арки, днище – места, где скапливается вода, соль и грязь. А если машина побывала в ДТП, то коррозия зацветет еще быстрее. Как дать отпор ржавчине и сберечь кузов на долгий срок — смотрите далее в обзоре.
Зловещее рыжее пятно на крыле, пузыри под краской в нижней части двери, внезапно мокрые напольные коврики после поездки по лужам — все это признаки того, что автомобиль уже активно ржавеет. Если запустить этот процесс, то всего за считанные годы кузов станет гнильем, за восстановление которого придется прилично заплатить.
Если разобраться, то борьба автовладельцев с коррозией – это безнадежное дело. Несмотря на современные покрытия и новые сплавы, частый контакт с водой и агрессивными химикатами приводит к тому, что кузов автомобиля подвергается процессу окисления воздухом. Особенно опасна ржавчина для старых машин 1970-х годов, когда на автозаводах применялась необработанная листовая сталь. От появления первых пятен на поверхности до сквозных дыр в кузове в самом деле могло пройти всего несколько лет.
Те кто ругают автодилеров за качество сервисного обслуживания явно не владели машиной во времена СССР. Рассказываем про официальный сервис жигулевской эпохи – как это было в действительности
Строительство тольяттинского автозавода принесло с собой не только новые автомобили – считай, настоящие иномарки, как тогда казалось. ВАЗ обещал нечто большее: любой владелец «жигулей» получал право обслуживать свою машину не где придется, а на фирменной станции. Это называлось «Техобслуживание».
Альтернативы не было никакой. Обладатели москвичей и волжанок обслуживались, где придется – вплоть до таксопарков, куда проникали кто как умел. Поэтому вазовская инициатива казалась классной – ну, наконец-то пришла цивилизация.
Уже в 6 утра перед воротами тянулся длинный хвост из разномастных «жигулей». Причем в машинах, расположенных перед воротами, сиденья были разложены для спанья: бывалые приехали сюда еще вчера. Ну, что делать – с позором встаю в конец. За мной постепенно пристраиваются те, кто проснулся позже. Через несколько часов начинается бардак: открываются двери и толпа несется на второй этаж.
Но и тут тоже не все просто: над приемщицей висит доска объявлений с перечнем деталей. Мелкий ремонт, говорите? Что ж, в наличии следующее: главных тормозных цилиндров – 0, верхних шаровых – 3, нижних – 1. А на ТО – отдельный список: главный тормозной – 1, регулятор давления – 2 – и т. Почему именно так – без понятия.
Толпа рвется в окно – приемщица рычит, кричит, краснеет и воспитывает.
Минут через сорок получаю какие-то бумажки – то ли пропуск, то ли накладную. Бегу на улицу за машиной. И понимаю, что многие, стоявшие сзади, меня опередили, заняв освободившиеся места передо мной! Да, сюда лучше приезжать с помощником.
На территорию станции въезжаю часа через два. Еще через час вползаю под крышу. Внутри очень тесно – машины разъезжаются почти впритирку. Но вот я попадаю на первую яму. Похоже, здесь меняют масло.
Крестовина и бегунок
Мое ТО предусматривает двойную замену: и моторного, и в коробке. Здороваться с клиентами здесь не принято – посетители застенчиво улыбаются, а местные живут своей жизнью. Один открывает капот, быстро выдирает два фильтра, сует куда-то заправочный пистолет, потом исчезает. Снизу доносится скрежет – это радует: значит, мне что-то чинят! Еще через пару минут капот захлопывается и мне машут рукой – вперед, мол.
Затем происходит чудо. Мастера перешептываются, а до меня долетает слово: крестовина! Мастер вполголоса говорит мне:
Это – супердефицит, а мужик идет мне навстречу. Неважно, что придется заплатить за работу, которой не будет, но иначе эту детальку не раздобыть. Мастер делает пометку в моих бумажках – дескать, необходимо заменить, я куда-то бегу и минут через 20 у меня в кармане появляется квадратная коробочка. Забегая вперед, скажу, что она мне пригодилась года через три!
В паре километров от станции мотор дергается и глохнет. Вскоре понимаю, что накрылся бегунок (это ротор распределителя зажигания, если кто-то не в курсе). Бросаю машину у тротуара, выгребаю все квитанции и несусь обратно. Проникаю на станцию, нахожу мастера: мол, спасайте!
– Выпишите на другую машину! – набираюсь наглости я. – Я за всё заплачу!
Мастер качает головой – зачем ему это нужно? Хочется плакать от унижения. До ТО машина ехала, а после ТО померла.
– У меня есть бегунок! – доносится голос из соседней машины.
Незнакомый владелец белой «копейки» роется в багажнике и протягивает мне новенький бегунок из своих запасов – берите, мол, раз такое дело. Отдаю 4 руб, искренно благодарю незнакомца и бегу обратно. Диагноз оказался верным, и я добираюсь до дома. Усталый, голодный и злой.
12 литров вместо 8
А дядя Вася – лучше!
Визитов на подобное «обслуживание» было много. И чем чаще приходилось там бывать, тем сильнее хотелось познакомиться с каким-то гаражным дядей Васей, у которого есть голова, руки и набор запчастей на все случаи жизни. От распредвала до крестовины.
Редакция рекомендует
Олег
06 февраля 2018 10:09
Детская автошкола, конец 60-х.
Ещё больше праздников было у советских автолюбителей. Не говоря уж о самом автомобиле — приобретение любой запчасти становилось праздником почище не только «женского дня», но и «майских» и «ноябрьских». Основатель государства рабочих и крестьян очень проницательно упомянул о трёх источниках и составных частях в учении Основоположника. Интересно рассмотреть этот вопрос в аспекте приобретения запасных частей к автомобилю в период оттепели и застоя.
Самый первый автомагазин в СССР, в Москве на Бакунинской улице.
Первым источником являлся единственный на всю Москву автомобильный магазин на Бакунинской улице. Магазины у метро «Студенческая» и на Симферопольском бульваре появились позже. Наиболее дефицитными были тогда детали кузова. Их привозили в магазин обычно во второй половине дня и, почему-то, всего одного-двух наименований. Как только об этом становилось известно, все находившиеся в магазине записывались в очередь. Однако в этот день успевали отовариться считанные единицы. Но слух распространялся мгновенно, особенно среди тех, кто жил неподалёку. Поэтому на следующее утро у магазина, ещё до его открытия, собиралась толпа жаждущих, которые тут же составляли новый список. После открытия магазина происходило выяснение отношений между вечерним и утренним списками. Компромисс обычно находили в том, что к кассе выстраивались через одного первые номера из каждого списка. Получившим товар счастливчикам делали соответствующую отметку в техпаспорте. Запчасти в магазине приобретали, как правило, в запас и в качестве обменного фонда. Эту, первую составную часть покупателей представлял в основном простой народ — рабочие, инженеры и служащие.
Попался!
Вторая составная часть питалась запчастями через задний проход, извините, служебный вход. Эта категория была, обычно, представлена известными артистами и спортсменами, ОБХССниками, акушерами, товароведами и другими нужными людьми. Но даже им иногда приходилось выстраиваться в очередь. Сюда же можно причислить многочисленные льготные категории.
Таксисты тоже запчастями приторговывали.
К третьей составной части относились высокопоставленные члены. Сами они, поддерживая имидж своего рабоче-крестьянского происхождения, дач и автомобилей, конечно, не имели и пользовались, совместно с ближайшими родственниками, казёнными, причем тех марок, запчасти для которых в магазин не поступают. А вот для более дальних родственников и близких друзей необходимые детали, по слухам, доставлялись прямо на дом или через спецраспределители. Поэтому на их улице праздники, видимо, случались не часто.
Вот он, недостижимый клондайк!
Вторым источником автомобильных запчастей было воровство. Воровали на заводах-изготовителях, ремонтных заводах, автопредприятиях и во всех местах, где было что, как тогда говорили, «скоммуниздить». Ворованное продавали у проходных, на «толчках», часто приносили в гаражные кооперативы. Ассортимент состоял в основном из небольших по размеру легко выносимых деталей. Цена определялась спросом покупателя и жаждой продавца и измерялась в единицах объёма.
Самосервис в пути.
Был, как справедливо утверждал классик, и третий источник — различного рода свалки, но они заслуживают не скучного философского очерка, а восторженной поэмы. Недаром свалке посвящена одна из лучших серий «Знатоков».
Итак, свалки.
Первой составной частью последнего источника были свалки вторчермета. Главная находилась на шоссе Энтузиастов вблизи завода «Серп и молот». Во времена планового хозяйства все делалось по плану, в том числе и списание предприятиями автомобилей. Скажем, «Москвич» подлежал списанию после пробега, условно, ста тысяч километров. Так вот, если у него задний мост выходил из строя на девяносто девятой тысяче, мост меняли на новый, а через тысячу километров весь автомобиль отправляли на свалку. (Возможно, единицей измерения были не километры, а годы, сути это не меняет. ) Поэтому во вторчермете можно было раздобыть вполне годные детали, в том числе те, которые никогда не поступали в продажу. Если не хотелось самому копаться в кучах металлолома и отвинчивать заржавевший намертво крепёж, договаривались с газорезчиком, в обязанности которого входило разделывание крупного лома перед прессованием. За соответствующее количество уже упоминавшихся единиц объёма, чаще всего одну, он к оговоренному сроку подготавливал узел с необходимой деталью.
Московский дорожный трафик 70-х.
Второй составной частью этого источника были свалки, на которые вывозили отходы крупные промышленные предприятия. Трудно сказать, чего там только не было. Главное — найти. Огромная свалка находилась справа от пересечения Волгоградского проспекта и кольцевой автодороги со стороны Москвы. На этом месте теперь стоят жилые многоэтажные дома. Когда я первый раз попал на свалку, то, несмотря на то, что был простым советским инженером, ощутил некоторую неловкость. До тех пор, пока один из «аборигенов» не откинул потёртый плащ, под которым оказалась кожаная куртка с погонами полковника морской авиации. После этого мою стеснительность как ветром сдуло. Экипировка не отличалась разнообразием: старая телогрейка, сапоги, рукавицы, обязательный проволочный крючок и прочная вместительная сумка. Те, кто ещё не приобрёл необходимой квалификации, разбредались по свалке и ковыряли старые кучи. Завсегдатаи же запросто идентифицировали подъезжавшие самосвалы с конкретным предприятием. Самосвал с «малолитражки» (МЗМА) ещё не успевал полностью поднять кузов, как его содержимое растаскивали прямо на лету. В первых рядах были, конечно, постоянно обитавшие на свалке профессионалы. Всё, что добыли, они потом реализовывали на «толчках» и имели регулярный заработок. Среди любителей после отъезда самосвала шёл процесс многоступенчатого обмена. В результате за бегунок трамблёра можно было получить тормозной щит в сборе, а за коробку скоростей — дверной замок. Конечно, привозили с заводов в основном «некондицию». Но, во-первых, брак мог быть позднее устранён в домашних условиях, а, во-вторых, часто выбрасывали целиком узлы, из которых можно было извлечь совершенно новые детали. Особо добычливыми были предпраздничные дни, когда на заводах проводили генеральную уборку и выгребали всё подряд: почти полные ящики с крепежом и инструментом, рулоны с остатками обивочного материала, узлы, агрегаты и т. Профессионалы приезжали в это время на грузовиках и некоторые, по их словам, набирали добра на целый автомобиль.
Типичный московский дворик 80-х.
Богатейшая свалка была ещё не так давно — в 80-е, на том месте, где сейчас стоят новые корпуса АЗЛК. Туда свозили отходы крупнейшие предприятия промышленного Юго-Востока города. На этой свалке «паслись» не только автомобилисты. Рукастые граждане могли найти там практически всё, что хотели. Знаю людей, которые построили на садовых участках замечательные домики из толстых, чисто оструганных досок от упаковок импортного оборудования. Я сам использовал основу автомобильных сидений из губчатой резины при изготовлении домашней мебели. Эта мебель прекрасно сохранилась до сих пор, в то время как магазинная из поролона давно превратилась в труху.
Авторынок в Южном порту.
Третьей составной частью были свалки местного значения. На них, к сожалению, иногда вывозили и пищевые отходы, которые впоследствии создавали соответствующее амбре. Местные свалки, в основном, были источников материалов для ремонта и эксплуатации. Без особого труда там находили наждачную бумагу любой зернистости, листы из черного и цветного металла, практически полный ассортимент проката, бочки, инструменты, банки с остатками дефицитных смазочных материалов, провода, электротехнические изделия и т. и т.
Магазин Автомобили в Южном порту, 80-е.
Автор Игорь Гиршович надеется, что благосклонный читатель простит ему возможные огрехи в трактовке упомянутых в данном тексте философских категорий. Рамки журнальной статьи позволяют дать только общее представление о затронутой теме. Вполне вероятно, что автор о чём-то забыл или чего-то не знал. К слову, знакомый автолюбитель со стажем, прочтя рукопись, подсказал, что владельцы «Запорожцев» приобретали запчасти с небольшой переплатой у инвалидов.
Жигулёвский сервис.
И, в заключение, ещё об одном источнике. Уже в жигулёвскую эпоху я смог заменить водяной насос только на станции технического обслуживания. СТО принимала на мелкий ремонт не более двенадцати машин в день. Поэтому, чтобы попасть в число счастливчиков, пришлось записываться в очередь ещё с ночи. Хотя по списку я был четвёртым, это не давало никаких гарантий, так как утром в первых рядах дружным строем двинулись «льготники». Всё же мне повезло и, хоть и двенадцатым, я оказался в числе прошедших. Повезло и в другом: обычно мастера с утра занимались «блатными», а всем прочим приходилось ждать до вечера, но в тот день СТО проверяла какая-то комиссия, и потому к обеду я был уже свободен. Вот это был праздник, так праздник.
Оригинал этой статьи был напечатан в 23-м номере (февраль 2003 года) канувшего в лету прекрасного по своей сути журнала «Игрушки для больших».
СТО 7 на 2-м Сельскохозяйственном проезде в Москве.
АНТИФИШКИВсё о политике в мире
НАЧНИТЕ С ОЦЕНКИ УЩЕРБА
После ДТП стоит обратиться в проверенный сервис для оценки стоимости работ и запчастей. Если ремонт выходит больше половины стоимости самого автомобиля, то восстановление становится мало актуальным. Вложенные деньги вам никто не вернет, а автомобиль после ДТП удастся продать только дешевле среднерыночной цены.
В первую очередь стоит обратить внимание на повреждения «скелета» автомобиля: если деформированы несущие части, такие как лонжероны, или, что еще хуже, повело кузов, то восстановление автомобиля влетит в копеечку. Так, при схождении автомобиля в кювет на большой скорости повреждается малое количество наружных элементов, однако скручивает кузов. Часто такие повреждения самому определить трудно, найти их смогут только в сервисе со специальным оборудованием. Восстанавливать не советуем: даже после дорогостоящего ремонта есть риск, что на 100 % геометрию кузова вернуть к заводским параметрам не удастся, и машину будет вести в сторону.
Если сработали подушки безопасности, их замена будет стоить больших денег — системы безопасности в современных автомобилях стоят очень дорого. Можно взять целые подушки с разборки, но и там малой кровью для кошелька не обойтись. В среднем одна подушка безопасности стоит от 3 до 10 тысяч, если говорить о варианте с разборки.
Если решили вернуть свою «ласточку» в прежний вид, то после дефектовки (разбора автомобиля для определения всего списка повреждений) стоит заложить еще 30 % на непредвиденные расходы. Скрытые повреждения, которые могут всплыть в процессе ремонта, потребуют дополнительных затрат.
ПОМНИТЕ, НА ЧЕМ МОЖНО СЭКОНОМИТЬ, А НА ЧЕМ НЕЛЬЗЯ
Автосервисы, не считая СТО официальных дилеров, как правило, идут навстречу клиенту и не препятствуют использованию б/у запчастей с авторазборок. Запчасти вы можете купить самостоятельно, но некоторые сервисы и сами сотрудничают с компаниями по разбору автомобилей.
Часто находятся кузовные элементы в хорошем состоянии, при этом значительно дешевле новых. Если «стрельнула» фронтальная подушка безопасности переднего пассажира, которая находится в торпеде, можно попробовать «запаять» поломанное отверстие обратно. Это позволит сэкономить немало денег и не менять торпедо целиком.
Если все же взялись за восстановление автомобиля, то крайне не рекомендуем «кроить» на безопасности. Даже если планируете продать автомобиль, не «глушите» сработавшие датчики AirBag, подумайте о следующем владельце. Многие автомобили оборудованы системой преднатяжения ремней безопасности, которые срабатывают даже от небольших ДТП. Стоит поменять, хоть и стоят они недешево.
УЧИТЕСЬ НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ
Приведу реальный пример. Машину развернуло на гололеде и выкинуло в забор. Пострадавшей в данном случае выступила компания по установке ограждений. ОСАГО возместило только стоимость забора. Восстановление «железного коня» легло на плечи автолюбителя.
У иномарки повреждена вся боковая и передняя часть. Сервис обещал уложиться в 170–200 тысяч рублей, что составляет меньше половины стоимости автомобиля. Был и другой вариант: продать его за 80 тысяч рублей, чтобы можно было добавить и взять «целый» экземпляр. Но отдавать машину за бесценок не хотелось, поэтому было принято решение ее восстановить и продолжить эксплуатацию.
Хотя у машины немного повело передний лонжерон, на сервисе обещали восстановить геометрию кузова. 100 тысяч рублей было потрачено на запчасти и еще 100 тысяч на сам ремонт. Однако, как это часто бывает, в процессе ремонта начали всплывать непредвиденные траты: электрика, преднатяжители ремней безопасности, подвеска и другие. Бюджет стал расти как на дрожжах. Сначала заменить одно, потом другое, третье и так далее. В итоге на восстановление машины ушло еще свыше 100 тысяч рублей и полтора месяца ожиданий, не считая потраченных за это время нервов.
Можно было продать остатки авто за 80 тысяч, добавить те же 300 тысяч и взять такой же, пусть и чуть хуже по состоянию, но не битый экземпляр. Но, во-первых, на момент начала ремонта владелец еще не знал обо всех тонкостях и не мог предугадать, что восстановление обойдется на треть дороже, а во-вторых, у машины теперь много новых деталей, и в свежей краске она стала выглядеть даже лучше, чем до ДТП.
Подводя итоги, можно отметить, что не нужно торопиться в принятии решения — восстанавливать машину или нет. Вначале убедитесь, что располагаете суммой на 30 % больше, чем заявляет вам сервис. А затем задайте себе вопрос: готовы ли вы смириться с тем, что при продаже восстановленного автомобиля вы не вернете потраченных средств, и с тем, что продадите машину еще и дешевле рыночной стоимости? Если ответ положительный, взвешенный, ремонтируйте на здоровье, если нет, лучше продать автомобиль как есть и поискать другой.
TapokSudby
14 июня 2022 07:17
Да не одно видеообращение, а целых два. Владелец СТО сначала игриво, а затем серьезно пояснил, почему специалисты не смогли помочь военным. Правда отчего-то ему не все поверили.
11 июня на станции техобслуживания в Видном (Крым) военнослужащим на авто с символикой Z отказали в замене колеса. При этом, парням заявили, что «военных не обслуживают». Видео с монологом бойца, попавшим в эту ситуацию, опубликовал в своем телеграм-канале феодосийский блогер Александр Талипов, который поддерживает связь с военными и регулярно отправляет на передовую купленные крымчанами дроны и калиматоры. Ролик быстро стал вирусным.
Владелец СТО, судя по его соцсетям, придерживается проукраинских взглядов и, казалось бы, паззл сложился.
Пользователям Сети объяснения, пусть и логичные, показались неискренними. Кто-то из рядом живущих с шиномонтажкой обозначил свое отношение к ситуации, разрисовав станцию символикой спецоперации.
Кто-то стал «копать» документацию и обнаружил, что по бумагам участок под СТО проходит по статусу как ИЖС, а само здание — как жилой дом. Платит ли господин хороший в этом случае налоги?
Возмущенные отношением к военным интернет-пользователи обвалили рейтинг СТО и в Сети появилось объявление, что сервис закрыт.
Видимо, Сейтосманов не учёл силы коллектива и был обескуражен происходящим, потому записал еще одно обращение, в котором уже наглядно пояснил невозможность обслуживания на своем СТО военных машин. На этот раз без ехидной ухмылки. В конце спича владелец станции заверил, что не имеет ничего против военных и спецоперации и всегда готов помогать российским бойцам.
«Я не знаю, стоит или нет доверять его словам, но я точно уверен, что случаев отказа нашим военным, по крайней мере в Крыму, более не будет», — резюмирует Александр Талипов. Кстати, многие пользователи Сети уверены, что Сейтосманов лукавит. Не стали бы военные раздувать скандал, если бы отказ в помощи аргументировался отсутствием техвозможностей.
А вы как считаете, друзья?
Материал поста имеет новостной характер. Мы уважаем мнение каждого пользователя. Однако просим воздержаться от комментариев, противоречащих правилам сайта. Таких, как разжигание вражды и ненависти, мат, оскорбления и переход на личности. В противном случае к такому пользователю будут применены санкции. От аннулирования кармы, до бана аккаунта. Для более «свободных» бесед на сайте открыт раздел Антифишки.
Автослесари от сохи
Многие наши автослесари начинали, как и Стив Джобс – с гаража, паяльника и утюга. Ни о каком специальном техническом образовании речи не шло. Разве что мотокружок при Дворце пионеров. А далее – родительский «Москвич» или «Жигули» да отзывчивые люди из соседнего гаража, позволяющие пользоваться инструментами и время от времени дающие ценные советы.
Затем, если удавалось получить в личное распоряжение помещение под автомобильные работы, можно было потихоньку развивать свое хобби. Навыки рихтовки, покраски и сушки кузовных деталей машин приобретались на практике. Если работы выполнялись хорошо, то подтягивались клиенты. Сначала это родственники и коллеги по работе, потом и посторонние люди на основе «сарафанного радио». С привлечением других увлеченных «специалистов» дело разрасталось. Это были аналоги современных автосервисов.
В основном ремонтировались «Жигули» разных моделей. На них можно было неплохо натренироваться. «Запорожцы», «Москвичи» и «Волги» почему-то были не частыми гостями подобных автомастерских, и чаще всего с кузовным ремонтом. А вообще, делали фактически все, за исключением ремонта салона и трудоемких кузовных работ.
Ремонтировали системы управления и тормозов, настраивали и налаживали узлы и механизмы. Иногда даже вытягивали кузова после аварий, которые официально шли под замену. За образец бралось заводское состояние автомашины. Апгрейд и прокачка тогда никому не были нужны, так как не принято было выделяться из толпы. Автовладельцы ценили комфортную езду.
Справедливости ради нужно сказать, что станции технического обслуживания автомашин в Советском Союзе все-таки были. Впервые они появились в 50-х годах прошлого века. А в 70-х их количество увеличилось. Это было связано с запуском ВАЗа. Но их все равно было мало. Поэтому на станциях техобслуживания были такие длинные очереди (порой кузовных работ приходилось ждать полгода), что попасть туда считалось огромным счастьем.
К тому же, там нередко «разводили» на ненужные работы, ведь надо было выполнять государственный финансовый план. Кстати, иногда сотрудники СТО подрабатывали в «неофициальных» автосервисах.
В таких условиях завести дружбу с автослесарем, а тем более с директором СТО, было сродни тому, что иметь в друзьях хорошего врача или продавца мясного отдела. А попасть в автосервис было большим везением, чем получить открытку с автографом известного актера или звезды эстрады.
Конечно, автомастера в те времена имели неплохие деньги. Но главное – возможность заводить связи. Клиентами автосервисов были нерядовые работники торговли, доктора, спортсмены, ученые, чиновники, военные, директора пунктов приема вторсырья. С помощью этих людей можно было достать дефицит:
Все это при наличии связей можно было приобрести не по спекулятивной, а по государственной цене. Но не через кассу, а в подсобном помещении.
В «частных» автосервисах дорожили клиентами, поэтому работали быстро и качественно. Для того, чтобы выполнить срочную работу, порой задерживались по ночам, не говоря уже про работу в выходные дни. И не завышали цены. Это вполне себя оправдывало, ведь там отсутствовали накладные расходы в виде оплаты труда директора, бухгалтера, уборщицы.
«Дворовый» ремонт своими руками
Но даже в доморощенные автосервисы обращались далеко не все автомобилисты. Многие приобретали заветные запасные части на «черном рынке» и чинили своих «железных коней» сами – в собственном гараже или прямо во дворе дома.
По выходным дням во дворах развертывались мини-мастерские. Владельцы гаражей торжественно выкатывали из них свои авто, тут же подключались соседи. Кто-то помогал работой, а кто-то – советом. Так, во дворах при всеобщей поддержке налаживали подшипники ступиц, выставляли зазоры в контактах прерывателя, заменяли свечи и тормозные колодки. Даже ремонтировали и отлаживали карбюраторы! А если на кузове появлялись дыры от ржавчины, то их заделывали при помощи эпоксидной смолы или стеклопластика.
В те времена каждый уважающий себя мужчина умел ремонтировать и обслуживать семейное авто! «СССР – страна всеобщей слесарной грамотности», справедливо говорили тогда. Ремонтом собственного автомобиля своими руками не гнушались даже известные артисты. Поэтому иногда можно было увидеть торчащие из-под кузова «знаменитые» ноги.
А что с запчастями?
Владельцам «Москвичей» с запасными деталями помогали государственные автобазы. Тем, у кого были «Волги», негласно оказывали поддержку таксомоторные парки. Для «Жигулей» самыми дефицитными запчастями были тормозные колодки и шаровые опоры. Их приходилось либо втридорога приобретать на «черном рынке», либо на тех же СТО.
А вообще, в советское время нужные запчасти можно было либо урвать, либо достать. «Урвать» – это значит купить в магазине, совершенно случайно оказавшись у прилавка в нужное время. А «достать» – это то, о чем говорилось выше: купить либо у спекулянтов, либо у работников автозаводов, которые выносили товар «из-под полы», или на СТО втридорога, а то и в 10 раз дороже госцены.
Нередко продажей запчастей промышляли таксисты. Таким образом урывали или доставали не только запчасти, но и «тосол», и шпатлевку, и краски, и эмали. А вот масло М63 продавалось везде. Можно было свободно купить фасованную жидкость в автомагазинах или на розлив в свою тару на автозаправках.
Если не было новых тормозных колодок на «Жигули», то наклеивали накладки на старые и отправляли сушиться в духовку. Достать уплотнения на тормозные манжеты было нереально, поэтому под протекающие детали накручивали изоляционную ленту. А если появлялись царапины на передних или задних крыльях, то их подкрашивали с помощью пылесоса.
Свечи прокаливали на газовой плите. А чтобы зимой они не успели остыть, заворачивали во что-нибудь, выносили на улицу и побыстрее закручивали. Это обеспечивало надежный пуск. Если сломалась шпилька фиксации амортизатора на нижнем рычаге, а нового рычага нет, то высверливали обломки шпильки, приподнимали пружину с использованием лома и вставляли на это место болт.
Автослесарные инструменты тоже были в дефиците. Их также доставали по знакомым или изготавливали самостоятельно. Например, «ударник» для вставки оправки на поврежденное место делали из половины гантели. О том, что использовали вместо краскопульта, было сказано выше.
А потом перед началом перестройки на МКАД возник первый стихийный авторынок. В ночь с пятницы на субботу сюда съезжались сотни автомобилей. Парковались и на обочинах, и даже на газоне разделительной полосы. Чаще всего торговали автомобилисты, пересевшие с одной марки на другую. Они продавали свои старые запасы запчастей, приобретенных впрок: железо, резину, пластик.
Во времена Советского Союза и поиск запасных деталей, и сам ремонт превращались в занимательный квест. Об этом потом рассказывали друзьям. И самое главное – машины ездили!
Интерес современников могут вызвать и странные автомобили из 90-х годов, похожие на технические недоразумения.
Отдельные очаги ржавчины
Прежде всего, коррозия образуется в царапинах и в местах сколов краски. Также на защитные свойства лакокрасочного покрытия негативно влияет ультрафиолетовое излучение от солнца. А в случае ДТП места удара и сгиба кузовных деталей нужно «лечить» как можно быстрее.
Исправить поверхностную ржавчину несложно. Для этого с помощью абразивного круга или наждачной бумаги счищают слой краски в поврежденном месте, причем до тех пор, пока не будет виден голый металл. Следы ржавчины должны быть удалены полностью, поскольку даже самые маленькие «точки» станут новыми центрами коррозии, и ремонт, таким образом, получится насмарку. На голый металл наносят грунтовку, а затем красят.
А чтобы обеспечить дополнительную защиту автомобилю, будет нелишним покрыть кузов специальным синтетическим воском.
Большие пятна ржавчины и пузыри
Элементы кузова, сделанные из стали, всегда должны быть покрыты слоем краски. Даже наличие покрытия хрома или никеля не спасает от коррозии. Если точки ржавчины все же появились, то они будут расти до размеров пятен. Еще хуже, если машина ездит по заснеженным дорогам, которые посыпают солью. Поэтому не удивительно, что в больших городах России автомобили сгнивают очень быстро.
Когда сталь превращается в оксид железа (ржавчину), то она значительно расширяется, образуя пузыри под краской. Поверхность при этом уже неровная, сильно шероховатая. Чтобы убрать эти неровности, применяют проволочную щетку, абразивный круг, а затем и наждачную бумагу, получая блестящий металл. Далее, как и в предыдущем случае, наносят слой грунтовки и краски.
Сквозные дыры
После длительного агрессивного воздействия на сталь в кузовных деталях образуются отверстия. Автопроизводители активно борются с этим, но все упирается в деньги. Алюминиевые или магниевые компоненты слишком дороги, чтобы их применять вместо стали. А антикоррозионные легирующие добавки (никель, хром, молибден, титан) также ограничены в использовании, поскольку стоят на порядок дороже стали.
Как видим, полное сгнивание кузова автомобиля – вопрос времени. Но что же делать водителю, если силовая установка работает вполне нормально, но ржа проела днище и крылья насквозь? Единственный выход – замена деталей. Как правило, поврежденные участки вырезаются прямо целыми кусками, и выбрасываются. Им на замену ввариваются аналогичные, взятые с так называемых автомобилей-«доноров» (их находят на разборках), либо ремонтные запчасти. Последний вариант, несмотря на кажущуюся простоту решения, не всегда хорош. А все потому, что данные детали штампуют в Китае и на Тайване, и металл применяется самый дешевый.
Защита от ржавчины
При движении автомобиля на его днище и колесные арки постоянно действует пескоструйная обработка. Поэтому только регулярный осмотр и ремонт появляющихся пятен ржи спасет в дальнейшем от больших трат. Для этого применяются различные составы (битумные мастики, мовиль), которые наносят толстым слоем прямо на днище. Вот только стоит отметить, что их эффективность довольно сомнительна. Автор сайта Nobate. ru, занимаясь кузовным ремонтом, сталкивались с ситуацией, когда днище сгнивало, будучи покрыто слоем «защиты». В качестве действительно действенных средств можно порекомендовать регулярную мойку машины, чтобы очистить кузов и днище от грязи, солей и грязи, а также проверить дренажные отверстия, по которым стекает дождевая вода. Во внутренние полости кузова, в том числе и лонжероны, будет нелишним залить масло, которое дает существенную защиту. А днище автомобиля следует обрабатывать пушечным салом. Правда, его слой придется регулярно обновлять.
Кстати, читателям сайта Novate. ru будет не лишним знать, какие именно 6 подержанных автомобилей могут поржаветь и сгнить всего за пару лет.
Расценки никто не отменял
«Сейчас беру 100-150 долларов за покраску одного элемента в зависимости от детали и сложности. Меньше не имеет смысла с учетом затрачиваемых материалов и времени. Есть «гаражники», которые от 150 «баксов» берут. И это притом что за такие деньги уже можно делать на официально работающих СТО с гарантией и документами», — рассказывает Алексей, работающий в статусе ИП.
«В среднем 80-120 долларов за элемент, крупные и сложные детали вроде капота и крыши — до 150. Если деталь целая, то скопом может быть и дешевле, если сложная, требующая дополнительной подготовки, то может быть дороже. В конечном счете все зависит от сложности работы и объема использованных материалов», — объясняет второй знакомый маляр Сергей.
Полный облив автомобиля среднего класса он оценивает в 1500-1800$ против 1200-1400$ у его коллеги.
Но это столичные расценки. И конечно, это средний уровень цен при достаточно приличном качестве. Можно сделать намного дешевле, но с соответствующим уровнем материалов и работ. На периферии стоимость в среднем на 30-50% меньше с теми же оговорками. В общем, времена меняются, а стоимость работ у маляров и кузовщиков остается примерно на одном уровне.
Новое против б/у
В данном случае мы про кузовные детали. Здесь в принципе тоже все по-прежнему: для владельца старого автомобиля выбор все так же сводится к «бэушному оригиналу» с «разборки» или новому «тайваню». И уровень цен за последнее время не изменился.
«Новые можно брать тайваньские, кроме капота. Если есть завальцовка, то там беда. Остальные элементы нормально ходят при условии, что ты полностью очистил их от черного транспортировочного грунта и вообще работаешь с ними как с голым металлом, что бы там ни говорили про их катафорез и прочее, — замечает Алексей. — Б/у запчасти — смотря на какую модель и смотря какие элементы. Те, что в принципе особо не ржавеют, никому не нужны и стоят копейки. Если автомобиль любит гнить, то все на него будет дороже, «бэушное» крыло будет стоить 100 долларов, то есть в два раза дороже, чем новое тайваньское. Самое интересное, что если отдельные элементы, дверь багажника например, и так постоянно гниют, то брать б/у бесполезно — через год столкнешься с той же проблемой. А люди не хотят, выложив кучу денег, через два года снова платить за переварку и перекраску».
«Тайвань», если правильно все делать и тщательно готовить, будет ходить, — подтверждает Сергей. — Новый «оригинал», конечно, никто для хорошо поездившей машины не покупает — дорого! Б/у деталь стоит дороже нового «тайваня» — 100 долларов против 30-50, плюс старую деталь разобрать, подготовить — мороки с ней может быть гораздо больше, чем с новой, и это увеличивает стоимость работ».
Масштаб бедствия узнаешь в процессе
Впрочем, в случае со старым автомобилем одной только покраской или заменой поврежденной детали дело не ограничивается — проблема обычно в сквозной коррозии. Причем она наблюдается уже даже на 10-летних экземплярах, далеко не добитых, а просто упущенных владельцами из-за недостаточного контроля за состоянием ЛКП и игнорирования процедуры дополнительной антикоррозийной обработки кузова.
За небольшую латку возьмут 15-20$, за замену порога в среднем просят 50-75$, чуть дешевле обойдется ремонт задней арки, а вот «вварить четвертину» готовы за 200-250$. Повторимся: от мастера к мастеру расценки могут меняться. Впрочем, наши собеседники от работы с «железом» уже несколько лет как отошли.
«Сам уже не варю — неблагодарное это дело, — говорит Сергей. — Взять хотя бы пороги. Да, ремонтные накладки сейчас есть недорогие, по 30-40 рублей, но их качество — отдельная история. Однако дело даже не в этом. Ты снимаешь накладку, а усилитель под ней сгнил. Ремонтных заменителей нет, надо что-то придумывать, самому ваять. Или искать «бэушные», но тут вопрос в их состоянии, особенно если «донору» тоже больше 10 лет».
«Вот нужно, к примеру, лонжерон или порог переварить. Или заднюю арку. Вскрываешь, а там дальше труха — к чему варить? Что-то можно предусмотреть, а что-то всплывает только после вскрытия. И все: уже вскрыл, уже отрезал и поковырял — обратного пути нет!» — соглашается Алексей.
Оба мастера единодушны в том, что если автомобиль «цветет», он сам по себе старый и дешевый, то смысла его восстанавливать нет. Хороший ремонт будет стоить как половина машины, а экономия не даст нужного эффекта.
«Гнилые пороги, арки — это проблема недорогих машин в возрасте от 10 лет и старше. Хороший комплексный ремонт стоит как полмашины, что нецелесообразно. Поэтому все делается крайне бюджетно, с экономией на всем — отсюда и результат. Стоит ли вообще делать?
Все зависит от ситуации. Недавно делали Audi A4 начала 2000-х. Да, внешние элементы «зацвели», но по силовым элементам все было хорошо. Поменяли двери, крышку багажника, покрасили, привели в приличное состояние относительно недорого, поскольку модель старая, кузовщина на нее недорогая, но сама по себе обычно еще хорошая. А, скажем, BMW E46 в 20 лет часто уже гнилушка, причем не только по «обвесу» — там проблемы и со стаканами, и с порогами, там уже все печально может быть.
Если пошли гнить силовые элементы, пол и лонжероны, от такой машины лучше избавляться. В первую очередь из соображений пассивной безопасности. Там не просто усталость металла, а уже нет той жесткости и прочности кузова, которая была заложена производителем. В аварии такой автомобиль складывается как карточный домик. Или его разрывает на части», — говорит Сергей.
В наших реалиях
Но отправить автомобиль на свалку дело нехитрое. А что дальше? На чем ездить? Поэтому, конечно, владельцы «старичков» или наводят чисто косметический «марафет», или решают наиболее насущные вопросы по части кузовных проблем.
Если предполагается длительная эксплуатация, то на легко заменяемые внешние элементы, такие как крышки капота и багажника, передние крылья, двери, временно можно закрыть глаза — со временем их можно просто поменять на другие. Причем в случае со старыми машинами эти детали, как правило, стоят недорого, проблема лишь в том, чтобы найти их в «живом» состоянии.
Крышей тоже можно на время пренебречь. Ремонт этого элемента, как правило, трудоемкий и дорогой, поскольку помимо самой крыши обычно приходится заниматься и рамкой лобового, а также заднего стекла. Стекла при этом снимаются, а иногда в процессе еще и повреждаются, что приводит к необходимости их замены. Часто при этом требуется переварка оконных рамок. С другой стороны, если процесс уже запущен, быстро он в верхней части кузова не развивается, так что время терпит.
В общем, в первую очередь внимание следует сосредоточить на несущих элементах кузова: лонжеронах, усилителях порогов, стаканах, днище и моторном щите. Если вообще еще целесообразно ими заниматься. Здесь все решает элементарный расчет. Что проще и дешевле — переваривать по кругу «уставший» кузов или найти более «живой» от этой же модели, куда можно перекинуть еще хороший мотор и коробку?
В любом случае наши собеседники признают: чем дальше запущен процесс коррозии, тем сложнее и дороже его «притормозить». И здесь снова появляется вопрос экономической целесообразности.
«Просто смотришь, что дешевле — варить деталь или ее менять, спасать кузов или просто купить «донора» в лучшем состоянии. Или вообще поменять автомобиль. Потому что ремонтировать старого «корча» чужими руками непозволительно дорого. Разве что только самому заниматься», — говорит Сергей. И Алексей с ним полностью согласен.
На что уходят деньги?
Прежде чем понять, на чем можно экономить, неплохо бы представлять, сколько денег вообще уходит на автомобиль. Если вы давно фиксируете все расходы, начиная с заправки топливом и заканчивая покупкой «омывайки», то можете видеть структуру затрат. Если нет, быстро (за один или даже три месяца) достоверную статистику не накопить, поскольку некоторые затраты (вроде оплаты страховок, неожиданного ремонта, прохождения ТО, замены шин) могут просто не попасть в расчеты.
Приведу пример расходов на последний автомобиль, которым владею полтора года.
Статья расходов
Сумма, руб. %
Ремонт и обслуживание
2633
43,4
Топливо
2003
33
Шины и диски
660
11
Аксессуары и мелкие расходники
233
3,9
Страховка
204
3,3
Мойка
120
2
Шиномонтаж
105
1,7
Техосмотр (включая подготовку)
103
1,7
Итого
6061
100
Как видно из таблицы, расходы на топливо хоть и являются одной из основных статей, но это всего лишь треть всех затрат. Это же касается ремонта и обслуживания: да, многовато, но это тоже далеко не все. Остается много менее значительных трат, а в итоге получается внушительная сумма. У кого-то еще может быть КАСКО, платная стоянка, недешевый детейлинг – и тогда суммы неосновных расходов будут еще выше. С другой стороны, то же КАСКО позволяет сохранить деньги в случае серьезной аварии или угона – с дорогим и свежим автомобилем экономить на страховке, возможно, не самое лучшее решение.
Но давайте по существу. Можно реже мыть машину или покупать более дешевые щетки стеклоочистителей. Однако доля таких расходов, как видим, невысока, сэкономить удастся каких-то 50-100 руб. за год, пусть это будет 50-100 руб. в месяц.
Так что снова обратимся к основным статьям расходов – топливу и техническому обслуживанию. Есть ли здесь на чем экономить и о каком эффекте может идти речь?
Топливо
Продолжу на своем примере. 2003 руб. было отдано за 1015 литров бензина, преимущественно АИ-95, хотя были заправки и 98-м. Средняя стоимость – 1,97 руб. , ведь ценники на АЗС периодически переписываются. Вопрос: можно ли при дальнейшей эксплуатации как-то экономить?
Допустим, ежегодный пробег 10. 000 км. При среднем расходе 8,1 л требуется 810 л бензина АИ-95. При текущей стоимости 2,16 руб. это 1750 рублей (слегка округляем) – базовая сумма. Варианты экономии:
- перейти на 92-й, который стоит 2,06 руб. за литр. В таком случае 810 л бензина обойдутся в 1668,6 руб., то есть экономия составит 81 рубль. Проблема в том, что не каждый двигатель допускает использование низкооктанового бензина. В моем случае, например, ниже 95-го опускаться нельзя. Если говорить о данном подходе вообще, то многие и так уже ездят на 92-м, а с дизелем в принципе двигаться некуда (варианты с покупкой краденого топлива, естественно, не рассматриваем);
- можно снизить расход топлива. Это вполне реально сделать за счет коррекции стиля вождения и прочих мер, которые мы в свое время разбирали. Экономия 10% топлива обычно вполне достижима. Применительно к нашим расчетам это 81 л, или 175 руб., – уже что-то;
- сократите поездки на 10% – получите тот же эффект. Как сокращать? Отказываться от не особо нужных поездок, совмещать дела, оптимизировать маршруты, кооперироваться с коллегами при поездках на работу, замещать личный автомобиль общественным или альтернативным транспортом в тех случаях, когда это возможно, и т.д.
В комплексе все рассмотренные выше меры дают возможность сэкономить порядка 10-20% в зависимости от обстоятельств, а это 175-350 руб. , оставшихся в бюджете. При этом особых жертв от вас на самом деле не потребуется.
Перевод бензинового двигателя на газовое топливо тоже вариант. Но с учетом окупаемости (сейчас более 20 тыс. км) это имеет смысл при значительных годовых пробегах, о чем мы уже рассказывали.
Обслуживание и ремонт
А вот это самое интересное! И потенциально именно здесь больше всего резервов для оптимизации расходов. Общий подход таков:
- увеличение интервалов обслуживания / затягивание сроков ремонта;
- переход на более дешевые расходные материалы и запчасти;
- снижение расходов на работы услуги / самостоятельное выполнение работ.
Насколько сильно можно двигаться по срокам, стоимости-качеству и т. , зависит уже от марки и модели автомобиля, вида обслуживания и т. Важно и то, как именно и насколько долго можно применять такую оптимизацию.
Скажем, если раньше вы стремились делать ТО каждые 10 тыс. км, то разовая отсрочка до 15 тыс. км не страшна, тем более что для многих марок автомобилей это вообще официально принятый межсервисный интервал. Более того, даже если переехать еще пару тысяч километров, Земля с оси не слетит, двигатель клина не словит.
Но если сделать замену масла и фильтров раз в 20 тыс. км системой, в отдаленной перспективе это чревато проблемами в виде накопления отложений в двигателе, закоксовки колец и т. Затягивая с заменой свечей зажигания, вы рискуете вывести из строя катушку. И подобных примеров много!
Подумайте еще вот о чем. Разовое растягивание интервала экономического эффекта особо не дает, скорее это возможность чуть оттянуть момент неизбежных расходов. А постоянное оттягивание обслуживания уже чревато негативными последствиями – и на дальней дистанции экономии тоже может не быть.
То же и с ремонтами. Сломавшийся стеклоподъемник может какое-то время подождать. Постукивает стабилизатор из-за изношенных втулок? Пусть постукивает. Но если тормозные колодки изношены до металла, вы рискуете угробить диски. Если они тоже изношены до предела, при интенсивном торможении можете получить аварийную ситуацию. С подобными вещами лучше не шутить. Тем более что, оттягивай не оттягивай, данные детали все равно ведь менять в обозримом будущем.
Это же относится и к люфту деталей подвески и рулевого управления: во-первых, со временем они могут потянуть за собой и другие детали, во-вторых, сильных износ, например, шаровых опор или рулевых наконечников может привести к их внезапному разрушению и потере контроля над автомобилем. То есть с заменой того, что напрямую связано с безопасностью или провоцирует выход из строя соседних узлов, затягивать не стоит.
С работами ситуация следующая. Стоимость не всегда имеет прямую связь с качеством, а где-то это не так принципиально. Какие-то работы вообще можно делать самостоятельно. Здесь вопрос в том, где можно экономить на исполнителях, а где точно не стоит, что вы в состоянии выполнить без помощи специалистов, а где это будет лишь потерей времени и денег. Звучит абстрактно, но в этих вопросах все слишком индивидуально.
Дешевле не значит точно хуже
Но работы в цене как раз изменились не очень сильно – в отличие от расходных материалов, технических жидкостей и запчастей. Что делать, если привычные марки стали вам не по карману? Ищите альтернативу! На самом деле это в большинстве случаев возможно, особенно если на то же масло не требуются специфические допуски, а по запчастям имеется более-менее широкий выбор.
Снова личный пример. Базовый набор для ТО (моторное масло, фильтры) на мой автомобиль раньше стоил 116 руб. , сейчас – 241 руб. , если брать материалы тех же брендов. Перейдя на более простые материалы, которые все равно имеют неплохую репутацию и соответствуют спецификациям, можно собрать комплект за 180 рублей.
Или возьмем комплект дисков и колодок на передние тормоза. С деталями уровня TRW/Brembo он стоит 410 руб. , с учетом работы все выйдет более 500 рублей. Можно взять что-то проще – с деталями Bosch или Remsa удастся вписаться в 250 рублей. И, если уж на то пошло, поменять все самому. Вот вам и экономия 50%!
Что касается брендов и качества, то мастера на основании своего опыта работы с теми или иными марками уже прекрасно знают, за что стоит переплачивать, а за что – не имеет смысла. Так, в случае с примитивным железом последнее время нормой стали китайские марки, от которых еще лет пять назад воротили нос. Но здесь также все очень индивидуально в зависимости от автомобиля и узла.
Еще один способ экономить – подбирать более доступные аналоги, официально предназначенные для автомобилей других марок. Такую возможность дает современная унификация, в том числе использование единых агрегатов и общих платформ.
Главное – в стремлении сэкономить не перегибать палку, материалы и детали должны оставаться приемлемого качества. Особенно это касается узлов подвески, рулевого управления и тормозов, то есть того, что отвечает за безопасность. В случае с маслами важно соблюдать спецификации автопроизводителя (для масла – не только по вязкости, но и по классу качества, допуску, если таковой имеется).
Кузовной ремонт
Это отдельная тема! Если автомобиль свежий и вы планируете на нем ездить долго, то сколы лучше заранее «лечить», не допускать развития коррозии. Если машина в возрасте, на внешние панели можно «забить»: будут лучшие времена – замените или отремонтируете. В крайнем случае можно точечно отремонтировать – эстетика на скорость не влияет. Вот с силовыми элементами сложнее. Поддерживать их в порядке стоит денег, а запустите – и автомобиль будет проще продать или на свалку отправить, чем пытаться его реанимировать.
Что в итоге
Стратегия зависит от обстоятельств и вашего отношения к автомобилю. Если он всего лишь повышает ваш жизненный комфорт, можно снизить интенсивность эксплуатации, отказавшись от части поездок (как минимум будете экономить на топливе). Одновременно это позволит реже по времени делать ТО. С некритичными для эксплуатации ремонтами можно немного повременить, особенно если в данный момент туго с деньгами. Но здесь важно не увлекаться: если все равно ремонт неизбежен, лучше его сделать сейчас, ведь позже масштаб бедствия может оказаться больше, сам ремонт – дороже, с наличием деталей могут быть проблемы.
Если денег сейчас нет, один из выходов – просто временно прекратить ездить или сократить число поездок, чтобы не добивать технику. Финансовая ситуация улучшится – произведете ремонт и продолжите кататься.
Прозвучит цинично, но если вы не планируете ездить на машине долго, смысла вкладываться в нее нет. Тем более в кузов или ресурс двигателя и коробки. Можно растягивать интервалы замены, использовать самые дешевые масла и фильтры – вам-то что, если на ваш век хватит?
Но если вы планируете оставлять автомобиль надолго или использовать для работы, на текущем обслуживании и критичных для эксплуатации ремонтах экономить нельзя. Это касается и своевременности выполнения работ, и их качества, и качества применяемых материалов. Если и экономить, то только на том, что не влияет на безопасность и общую надежность. Скажем, это тот же внешний вид, который можно привести в порядок в лучшие времена.